Kompressionshastighed, koblingsslid, bremseeffektivitet
Kun sandt op til et bestemt punkt. Væksten i effektivitet og kraft er ikke lineær. Det giver ingen mening at hæve kompressionsforholdet over 14 af grunde til at øge effektiviteten. Hvad med diesel, spørger du. Dieselmotorens høje kompressionsforhold skyldes også dens startegenskaber. For eksempel giver en stigning fra 10 til 14 en stigning i effektiviteten på 7% og fra 14 til 17 kun 1%. Der er dog dieselmotorer med et kompressionsforhold på 10, hvilket er ret økonomisk. For eksempel skibe med en cylinderdiameter på en meter.
Dette gælder kun for kurve med radialt anbragte spiralfjedre. For dem falder den udviklede kraft lineært, når den drevne disk slides. Et helt andet billede for en kurv med en membranfjeder. Kompressionskraften for en sådan fjeder stiger lineært op til et bestemt øjeblik efterfulgt af et bestemt bøjningspunkt og et lineært fald i kompressionskraften. Det er denne egenskab, der bruges til at arbejde i koblingskurven. Efterhånden som disken slides, klemmes den hårdere og hårdere fast. Men forvent ikke, at når du har iført friktionslaget til nitterne, kan du fortsætte med at betjene bilen. I dette tilfælde vil indsatsen ikke være nok.
Før du sammenligner noget, er det nødvendigt at bringe det til en fællesnævner. Hvordan gør man dette med bremserne? Det er kun muligt at sammenligne det udviklede bremsemoment, hvis visse betingelser er opfyldt. Både den samme aktiveringskraft af mekanismen og den samme applikationsarm deraf. Det viser sig, at alt blev opfundet i lang tid. Der er en bremseeffektivitetskoefficient, bestemt ved formlen: K = M (torus) / (P * R) Hvor: M - bremsemoment P - summen af drivkræfter R - anvendelsesradius for den resulterende friktionskraft, (tromle radius, gennemsnitlig foringsradius). Lad os udelade kedelige beregninger. Bremseffektivitetsforholdet for skivebremser vil være lig med foringens friktionskoefficient. Men for tromlebremser er alt ikke så simpelt, fordi der er følgende typer: - med lige drivkræfter og ensidig placering af understøtninger; - med lige drivkræfter og fordelte understøtninger; - med lige forskydning af elektroderne - med selvforstærkning. Husk, at det er i tromlebremsen, at skoen kan presses yderligere med friktionskraft, hvilket øger bremsemomentet. En sådan blok kaldes aktiv (med den modsatte effekt, henholdsvis passiv). Det afhænger naturligvis af kørselsretningen. Hvad vi ser er, at vi har en ekstra downforce, jo højere jo højere er pudens friktionskoefficient. Følgelig vil en tromlemekanisme med to aktive elektroder være mere effektiv end en skivemekanisme. Ceteris paribus. Men det udviklede bremsemoment vil falde meget mere kraftigt med et fald i friktionskoefficienten (f.eks. Våde puder) på tromlebremser. Den yderligere pressekraft er jo mindre, jo lavere er friktionskraften.
